Projet 2 XL :L’avis d’un spécialiste

projet 2 XL :L’avis d’un spécialiste

FOS-2XL ET L’ALTERNATIVE « NAUTIQUE »

PREAMBULE:

Par « nautique » nous entendrons tout ce qui a un rapport avec le transport par voie d’eau, qu’elle soit maritime ou fluviale ou mixte.

La proximité du Rhône nous a en effet incité à examiner ce que pourrait apporter le fleuve au développement du port de Fos sachant que les grands ports nord-européens ont opportunément profité d’un irrigation de leur hinterland (Rotterdam : 50% de son pré et post acheminement par voie d’eau intérieure, Anvers : 38%, Fos : 2,7%.)

  Enfin, certaines précisions techniques nous sont apparues nécessaires à l’édification d’un lecteur pas forcément au fait des pratiques maritimes. Que les professionnels nous pardonnent des développements qui pourraient leur sembler longs

Le contexte intercontinental de

transport des marchandises

Les grands courants commerciaux sont définitivement établis d’Est en Ouest ou vice-versa entre l’Asie, les Proche et Moyen Orient, l’Europe et les Etats-Unis avec un passage obligé, la Méditerranée. Un courant Nord Sud moins important s’y rattache. Sans être négligeable, nous l’exclurons provisoirement de la présente analyse.

La recherche d’une économie a conduit les armateurs à promouvoir une massification des transports en offrant des navires de plus en plus grands donc astreints à des coûts d’exploitation importants. On comprendra mieux ainsi que ces navires (porte conteneurs de 4 à 6.000 EVP [1]) ne peuvent se permettre de multiplier les escales (chères elles aussi) et que celles-ci seront concentrées sur des ports « bases » ou « HUBS ».

Il existe trois hubs en Méditerranée, Algeciras (en Espagne, dans le Détroit de Gibraltar), réalisé dans les années 70, Gioia Tauro (en Italie à proximité du Détroit de Messine) créé dans les années 90 et Malte, véritable plate-forme plantée au mitan de la Méditerranée, entré en exploitation au début des années 2000. Les grands porte conteneurs « tour du Monde » y débarquent leurs conteneurs qui sont ensuite mis sur des réseaux terrestres traditionnels, route et fer, ou repris par des navires plus petits, à charge pour ces derniers de rallier un port proche de leur destination finale.

La problématique du transport multimodal

Un port n’est donc rien d’autre qu’une zone d’échange, une interface qui permet le changement de mode de transport avant embarquement et après déchargement.

Ces changements de mode de transport génèrent ce que l’on appelle des « ruptures de charge » qui, bien qu’impératives, entraînent nécessairement des perturbations dans le flux normal des marchandises.

Un « opérateur de transport », véritable donneur d’ordres sur le choix des modes à mettre en œuvre optera pour le plus direct, le plus rapide et le moins cher, autrement dit en désignant le port le plus apte à répondre à ses exigences.

Marseille-Fos un hub ?

Pas vraiment même si le terminal de Fos Graveleau voit escaler de grands navires et que le port est « tête de ligne » pour certains armements. Peut-il le devenir un jour ? C’est notre conviction dès lors qu’il répondra aux attentes des armements et des chargeurs seuls arbitres du système.

La place du complexe Marseille-Fos

Il s’agit là d’apprécier la situation géographique du complexe de Fos et elle seule.

Contre :

Nous observerons que les trois hubs cités plus haut sont situés sur une route quasi rectiligne entre Gibraltar et Suez. C’est dire que les armements n’aiment pas les déroutements

Un déroutement Suez Gibraltar via Fos rallonge la route du navire de 300 milles, soit à 15 nœuds, 20 heures, que l’on peut estimer à une journée de mer en comptant les heures de manœuvres et autres contretemps inévitablement perdus. Coût du déroutement = une journée d’affrètement, au minimum 50.000 €uros à intégrer dans les frais de gestion du navire, perspective inacceptable pour un armateur, davantage encore pour le chargeur.

Pour:

Une position centrale dans l’arc nord occidental méditerranéen qui lui confère un privilège géographique dans un trafic régulé de cabotage.

Des possibilités d’extension que ne possèdent pas ses concurrents directs sans négliger les contraintes que ces concurrents peuvent être amenés localement à subir.

Le Rhône enfin, seule pénétrante sud européenne permettant d’accéder au cœur du Continent et susceptible d’être exploité tant par le mode fluvial que par le fluvio-maritime et ce, sans rupture de charge dès lors que la voie sera enfin ouverte et permettra de faire communiquer le deux bassins rhénan et rhodanien.

Les modes de pré et post acheminements actuels et les conséquences ou aléas d’un doublement du trafic de conteneurs

C’est là qu’intervient une notion occultée par tous. Le PAM, est gestionnaire de l’espace portuaire et seulement de cela, ce qu’en d’autre circonstance nous avons identifié comme l’intra-muros.

Les pré et post acheminements se déroulent par définition à l’extérieur des limites portuaires – ce que nous appellerons l’extra-muros – et ne sont ni du ressort ni de la responsabilité du port. Celui-ci en est bien évidemment tributaire, c’est-à-dire que tout désordre, tout dysfonctionnement extérieur aura des répercussions sur son fonctionnement. Ce que nous voulons dire aussi, c’est que sans un pré et un post-acheminement préalablement organisé, le projet FOS-2XL est mort dans l’œuf.

Soyons bien clairs, nous approuvons la démarche du PAM et ne saurions trop l’encourager. Qu’il nous soit cependant permis de suggérer que nous craignons que les efforts du PAM – et les nôtres- soient vains si nous continuons à persister sur une répartition des pré et post acheminements dans les proportions qui nous sont proposées et sur lesquelles il a été longuement débattu sans qu’il soit nécessaire d’y revenir.

La route a déjà montré ses limites et les attendus prononcés par le public laissent peu d’illusion quant à une acceptation muette quelle que soit la forme que l’on pourrait imaginer. Mieux, les informations apportées lors du dernier débat (Istres, le 17 juin 2004), confirment que le « barreau » de la A56 n’est plus d’actualité et que la DDE avoue même ne plus savoir quoi proposer. (interventions de M. le Maire de Fos et du Président du CNDP lui-même).

La « voie ferrée » n’est pas plus avancée dans ses projets. Les informations floues qui nous ont été parcimonieusement distribuées ne laissent aucun doute sur la minceur du dossier.

… en rappelant que ces infrastructures, lorsqu’elles verront le jour, seront soldées puis entretenues par l’Etat sur la base de finances publiques.

Que demandons-nous ?

   Que soit enfin examinée une alternative nautique pluridisciplinaire susceptible de répondre, d’abord au succès de FOS-2XL (a-t-on pu sortir d’une pièce dont portes et fenêtres sont fermées ?) et au légitime souhait de tous de préservation de notre environnement déjà bien mis à mal.

L’ALTERNATIVE NAUTIQUE

Que proposons nous ?

Rappel

Il n’y a que cinq façons de naviguer en gardant en mémoire la règle d’or : minimiser la rupture de charge.

Le long-cours : existe, ce sont les navires « tour du Monde » et pour ce qui nous concerne le transit méditerranéen Suez – Gibraltar avec escales dans les hubs Gioia Tauro, Malte et Algeciras, certaines lignes escalant également à Fos.

Le cabotage : existe. Il convient à la navigation ancestrale dévolue à la Méditerranée et est parfaitement adapté à des liaisons entre les hubs et FOS 2XL, seule porte sud européenne ouvrant sur une pénétrante fluviale transcontinentale, est-il besoin de le rappeler ?

Le bornage ou navigation de courte distance qui conviendrait à une liaison pendulaire entre les terminaux de Mourepiane et de Fos qu’il reste à proposer à l’armateur qui voudra bien se lancer dans l’aventure sous réserve, pour ce dernier, de trouver les conditions qui lui permettront de travailler correctement dans des installations ad hoc

Le fluvio-maritime : existe, qui devrait être appliqué dès lors qu’un complet de conteneurs est prêt à charger dans un hub à destination d’un port intérieur ou inversement (Massification garantie et rupture de charge réduite). Cette technique occulte évidemment une escale « commerciale » dans nos installations. Nous avançons qu’il ne serait pas davantage inconvenant de suggérer une dîme au passage dans nos bassins au prétexte de proposer en échange une sécurisation dans le transit local et d’éventuels soutiens techniques et/ou administratifs en cas de besoin …

Le fluvial : existe, enfin qui utilise les voies d’eau intérieures. A ce titre, la liaison Rhône Saône Rhin est une voie naturelle de communication entre deux bassins et rien d’autre dont il faut définitivement bannir un propos stupide : la prétention de vouloir relier Fos à Rotterdam. La liaison Rhône Saône Rhin doit être utilisée comme toute autre artère de vie avec ses ports, ses plate-formes de groupage, dégroupage et de distribution, ses chantiers de construction de bateaux, ses écoles de formation de mariniers. [2]

Que peut apporter le fluvial ?

En termes de consommation d’énergie, l’unité de référence généralement utilisée est « l’équivalent charbon » consommé pour transporter une tonne de marchandise sur un kilomètre (Tonne/kilomètre/équivalent charbon). Lorsque l’indice pour le transport fluvial est de 1, il est de 2.3 pour le fer et de 27 pour la route.

En termes de coût brut de la pollution, sans aucune imputation spécifique soit pour réduire les nuisances, soit pour indemniser les usagers, si l’on retient un indice de 1 pour le fluvial, le rail est à 4.2  (inférieur à 1 dans les parties électrifiées) et la route à 18.9.

En termes de nuisances sonores, le fluvial est réputé très faible : un convoi poussé peut transporter 4.400 tonnes soit l’équivalent de 220 camions de 20 tonnes sans bruit marqué, que ce soit comparé au fer, davantage encore à la route.

Toute cette organisation n’est pas de la responsabilité du PAM. La gestion des armements reste un champ libre à la concurrence en ajoutant un argument à comparer à l’engagement de l’Etat pour le financement d’infrastructures routière et ferroviaire sur la base de nos impôts, la construction, l’armement et l’entretien des diverses flottes sera assuré par des investissements privés.

Ce que nous demandons au PAM ?

Considérer son rôle d’animateur du pôle portuaire et s’y concentrer.

Convenir que s’il est intimement lié aux conditions (et aux aléas) des pré et post acheminements, il n’en est pas maître.

Admettre qu’il est partie prenante dans un développement des modes nautiques et plus particulièrement dans les activités de bornage et de fluvial en prise directe et permanente avec l’écoulement du trafic portuaire et contribuer avec ses partenaires au développement de ces disciplines.

Laisser aux politiques (requête formellement revendiquée à Istres) le soin d’examiner, avec les experts qu’il conviendra de consulter, les meilleures conditions d’approche et d’évacuation des marchandises.

Se rapprocher au contraire des opérateurs de transport et armateurs seuls compétents dans l’identification de leurs besoins et y répondre.

Cela veut dire essentiellement que l’outil doit correspondre à ce que les utilisateurs en attendent. Ce sera du « donnant-donnant » dans lequel il faudra éviter les erreurs d’appréciation notamment dans des domaines déjà identifiés et formulés par les usagers :

administratifs et réglementaire :

égalité de priorité d’accès aux installations et d’attribution de main-d’œuvre et d’outillage, exonération ou modulation d’obligation de pilotage par le biais d’accord de licence de Capitaine-Pilote notamment pour le fluviaux comme cela se pratique dans d’autres pays, Pays-Bas notamment,  …

techniques :

postes dédiés et facilités d’accès telle qu’une liaison directe entre la Darse 2 et le Canal Rhône-Fos (nous avons même noté un projet de liaison entre la Darse 3 et le canal Rhône-Fos qui devrait se justifier à COURT terme et non à très long terme comme il a été avancé) que l’on pourrait désigner sous le label « Canal de Jonction » avec création d’un Centre de régulation déporté (voir Rotterdam) et

financiers :

taxations adaptées et modulées,

pour ne citer que quelques pistes sensibles connues et formulées par les intéressés, qui, si elles ne sont pas examinées avec suffisamment de considération et anticipées, risquent de contrarier définitivement toute velléité de développement, et là nous pensons plus particulièrement au foncier. A quoi servirait-il en effet de condamner des parcelles là où dans 20 ans conviendrait mieux le canal de jonction entre la darse 3 et le canal Rhône-Fos.

Admettre enfin que ne pas répondre objectivement à une telle démarche, c’est irrémédiablement jouer la carte de l’échec par asphyxie.

CONCLUSION

Et quelques arguments glanés ici et là

Nous avons cité la part du fluvial dans les pré et post acheminements des ports de Rotterdam et d’Anvers. Volontairement nous avons mis en comparaison la part marseillaise réservée au Rhône. Les autres ports français ne sont guère plus en avant : Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux, dont nous observerons qu’à l’exception de Dunkerque, ils sont tous situés sur des fleuves ou à leur embouchure.

A l’époque de leur création, le réseau fluvial français correspondait à la logistique en cours. Aurions-nous moins de clarté de vue que nos anciens, que nous n’avons pas su évoluer ?

On nous objecte que le fluvial n’est rentable qu’à partir de 500 kilomètres. FAUX, une étude américaine admet 250 kilomètres entre deux sites portuaires sur le Mississippi qui est tout de même à une autre échelle que notre hexagone. A contrario, la partie rhénane des Pays-Bas, Maas et Lek, ne fait que 147 kilomètres et c’est bien sur ce réseau que les Hollandais ont basé leur économie des transports et à titre de comparaison, nous rappellerons qu’il y a 550 kilomètres entre Fos et Pagny accessible par la Saône.

Il s’agit donc bien d’une « culture de la voie d’eau » que les Français ignorent et que de prétendus initiés entretiennent en refusant d’en admettre les valeurs reconnues par d’autres.

PROFESSION DE FOI ET VŒUX

Il n’est pas trop tard

Un dicton courant dans la marine marchande prétend avec juste raison qu’un navire au port perd de l’argent; il en gagne à la mer. Faut-il encore qu’il soit plein.

Nous avons évoqué plus haut les conséquences du coût d’un déroutement vers FOS d’un navire « tour du Monde » : une journée d’affrètement soit au minimum 50.000 €uros, pénalité financière que nous tenons d’un armateur comme étant inacceptable. Le même armateur a toutefois nuancé en évoquant une massification justifiant le déroutement. Nous affirmons que les solutions nautiques que nous proposons sont une réponse à une recherche de massification apte à drainer vers FOS-2XL des tonnages convaincants.

Le réseau fluvial français est incomplet ? La liaison Rhin-Rhône, par un douteux tour de passe-passe politiquement incorrect est passé à la trappe ? Au lieu de cette argumentation négative, nous préférerions que le PAM fasse valoir que la liaison Rhône Saône Rhin est vitale pour son propre développement autant que pour celui des régions et départements traversés.

Si l’on veut des résultats, il faut s’en donner les moyens. Le PAM est en passe de réussir son pari. Pari pour lequel nous lui souhaitons autant de réussite que celle qui a été démontrée dans le développement de la croisière.

Jean-Yves ALEXANDRE,

auditeur libre du Débat Public FOS-2XL.

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[1] EVP = Equivalent Vingt Pieds (6,10 m. de long), unité conteneur.

[2] « Les métiers du fluvial ». Edition l’Etudiant. 6,90 € + 1,90 € de port. www.letudiant.fr

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